谈及中国高铁，大家都会想到“和谐号”“复兴号”，但是，对于快速发展的中国高铁来说，只有世界领先的高速动车组列车还不够。飞驰的动车组“脚下”，必须有好的“跑道”以来，中国新开通高铁线万公里，使高铁营业里程突破2.2万公里，稳居全球榜首。在这其中，近一万公里由位于湖北武汉的中铁第四勘察设计院集团有限公司(铁四院)勘察设计完成，约占中国高铁通车里程的一半、世界的三分之一。
据《日报》9月15日报道，近日，就在中国高铁再次传出提速信息之际，记者赴湖北武汉走访了铁四院，看一看这家勘察设计院为何这么牛。
如果从2008年8月京津城际铁开通算起，中国高铁台前还不到十年。如果说早期的“中华之星”号总设计师刘友梅是中国高速列车设计研究的拓荒者，那么铁四院原总工程师、中国首批勘察设计大师陈应先，则可以说是中国高铁勘测设计研究的拓荒者。
1964年，日本新干线建成通车。消息传来，当时才32岁的陈应先“思想上反应很大”。从那时起，陈应先就开始关注高铁。
1978年，访日期间乘坐新干线时，发出了“我们很需要跑”的感叹。陈应先闻听后，心中的高铁梦再次被点燃。
20世纪80年代初，我国铁客车最高时速不到100公里。当时，国内几乎没有高铁研究的文献资料。作为铁四院总工程师，陈应先开始组织人员广泛收集国内外高速铁技术资料和研究，在此基础上，铁四院编译了《高速铁》一书。
1994年，全长147公里、时速160公里的广深准高速铁建成通车，相当于高速铁“热身赛”。“当时，广深准高速设计人员人手一本《高速铁》，这本早期高速铁研究的资料大全，帮了大忙!”作为广深准高速铁设计研究的“挂帅”者，陈应先认为，如果不是早研究、早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速铁。
广深准高速铁被原铁道部视作中国铁客运提速的开山之作，并希望能为正在论证过程中的京沪高速铁积累建设经验。
20世纪90年代，高铁建设终于在中国萌动之时，陈应先已退居二线，由于身体原因，陈应先至今没乘坐过中国自己的高铁。但在他的主持下，广深准高速铁和京沪高速铁徐州至上海段可行性研究，解决了高速铁勘测设计中的诸多重大技术难题。更可贵的是，一大批高铁才俊成长起来，先后了从“四纵四横”到“八纵八横”高铁线勘测设计的最前沿。
8月31日，一列由天津开往南的中国标准动车组“复兴号”行驶在京津城际高铁线上。发(杨宝森摄)
1991年，当国内还在争论中国该不该建高铁的时候，铁四院组织勘测队开始京沪高铁第一次勘测，了中国高铁建设的序幕。
“20世纪90年代初，我们在京沪高铁已经开始了真刀真枪的实践。”中国勘察设计大师、铁四院总工程师泽说。
京沪高铁是我国提出的第一条高速铁，从前期研究到建成历时21年，仅论证过程就长达18年。在这期间，无论京沪高铁上马的呼声高涨还是寥落，泽和团队始终坚守阵地。在长达十多年的论证过程中，铁四院先后4次对京沪高铁组织了大规模勘察设计，摸清了京沪高铁徐沪段沿线余公里的“家底”，确定了最为关键的线位与站位。
“在这一过程中，铁四院编制完成了《京沪高速铁设计暂行》等多本技术规范，为高端起跑的中国高铁划好了跑道。”泽介绍，京沪高铁启动最早、标准最高，成了中国高铁发展的系统平台。可以说，其他项目是在京沪高铁研究的基础上发展起来的。
京沪高铁设计出众，在深厚软土基处理、最长最大跨度桥上铺设无砟轨道关键技术、建设成综合通枢纽、创新牵引供电技术、高速弓网受流技术、CTCS-3级列控技术、GSM-R无线通信技术及行车安全保障技术方面具有独特创新性，获准专利400余项。
正是在这一高标准的“跑道”上，2010年12月8日，CRH380A动车组曾经创造486.1km/h这一世界铁运营试验的最高时速。
除了“最早”和“最快”，铁四院还贡献了中国高铁的“最多”。泽介绍，目前，铁四院勘察设计高速铁1.3万余公里，设计建成京沪、武广、郑西、郑武、沪宁、沪杭、杭长等30多条高速铁，已建成运营里程近一万公里，约占全国投入运营高铁的一半，是中国乃至世界高速铁设计里程最多的设计院。
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